Suzuki Shogun 125 2004(Bogor)

Ramuan Langkah Piston

Ahon alias Herman Lo awalnya menaikkan stroke atau langkah piston 8 mm pada Shogun 125 milik Andre dari Bogor, Jawa Barat. Namun justru tenaga yang keluar malah loyo. Akhirnya coba dikurangi dan stroke hanya naik 6 mm. Hasilnya malah lebih kencang. “Langkah piston awalnya hanya 55,2 mm jadi 61,2 mm,” terang mekanik andalan pabrikan Suzuki itu. Mekanik yang jago kilik kem itu padukan dengan piston Honda Tiger oversize 100, bore jadi bengkak 64 mm. Komposisi itu terbukti justru lebih pas, meskipun masih overbore. “Sebenarnya, sudah dicoba dengan menaikkan stroke 8 mm. Ketemunya jadi 63,2 mm. Kan harusnya mendekati square. Tapi malah kurang bagus,” papar mekanik yang ngebengkel di Jl. Kartini Raya, No. 18, Depok. Bermodal kapasitas mesin pada kisaran 200 cc, plus ubahan kem berdurasi 280 derajat yang menggerakan klep in 31 mm dan klep ex 27 mm, raungan rpm memang cepat dikail. Lebih terbukti lagi, motor ini memang sudah diadu berkali-kali. “Bahkan sudah 20 kali berturut-turut diadu kebut di trek lurus aje. Hasilnya enggak pernah kalah,” ujar Andre, yang kuliah di Bandung dan gemar meramaikan bali alais balap liar. REXTOR DI 14.500 RPM “Puncak tenaga di 11.000 rpm yang dilayani pengapian 41 derajat mengandalkan Rextor Programmable. Mulai pada 11.500 pengapian mulai mundur pada 38 derajat,” tambah mekanik yang ngebul terus. Tapi biar mesin aman, Ahon bikin limiter cut off pada CDI di 14.500 rpm. “Lebih dari itu takutnya bikin motor jebol. Lagian sudah nggak ketemu puncak tenaganya. Mending dibatasi saja,” lanjut mekanik asli Kalimantan Barat itu. EFEKTIF DI 800 METER Ahon mengklaim korekannya ini lebih efektif di karapan 800 meteran. “Kalau 600 meter belum ketemu tenaga puncaknya,” alasannya. Itu sebabnya, hanya ubah rasio di gigi I = 13/30, dengan final gear 15/28. “Gigi 2,3,4 standar. Kalau diubah, mungkin akan beda lagi untuk jarak idealnya,” papar mekanik berambut lurus ini. PERBESAR PIN SETANG PISTON Setang piston masih pakai standar Shogun. Namun timbul kendala ketika pasang piston Tiger. Lubang pin piston di setang piston Shogun hanya 14 mm, sedang pin piston Tiger 15 mm. Otomatis piston tidak bisa dipasang. Mengatasinya, “Cukup gedein lubang di setang piston. Asalnya 14 mm jadi 15 mm,” terang mekanik yang kerap mengandalkan motor Suzuki meski untuk balap liar yang aturannya suka-suka. DATA MODIFIKASI Knalpot : Elmer Kompresi : 14 : 1 Per klep : Jepang Product

Yamaha Vega ZR 2008 (Jakarta)

Baru Nongol Langsung 150 cc

Baru aja nongol, Vega ZR ini langsung diobrak-abrik. Kapasitas silinder yang hanya 113 cc didongkrak sampai 150,2 cc. “Sekadar bore up mengandalkan piston 57,5 mm,” cuap Fauzi, mekanik NMM (New Motor Mania) dari Jl. RM. Harsono, No. 32, Ragunan, Pasar Minggu, Jakarta Selatan. Kini silinder Vega ZR pun dijejali piston yang diamaternya lebih besar 7,5 mm dari standar. Ya, jika standar pakai diameter 50 mm, sekarang masuk 57,5 mm. Ukuran itu, aplikasi piston milik Kawasaki Blitz Joy oversize 50. Maka itu, perubahan ini juga menuntut liner standar ikut diganti. Sayangnya Fauzi tak tahu pakai boring milik apa. Tapi yang jelas, liner itu bisa dijejali hingga piston 68 mm. Itu karena besar diameter boring 70 mm. Dengan diameter liner seperti itu, kenapa cuma pake piston 57,5 doang ya? Kenapa tidak pakai 63 atau 65 mm githu? “Boleh dibilang ingin bangun motor ini secara bertahap. Jika piston yang sekarang dirasa masih kurang, ya tinggal bore up lagi deh,” aku Fauzi yang lebih akrab disapa Oji ini. Sekarang pakai piston 57,5 saja sudah mencapai 150,2 cc. “Motor sanggup berlari hingga lebih dari 130 km/jam tuh! Oh ya!” argumen Fauzi. Menurut Fauzi yang bukan Ikang itu, buat sesuaikan piston 57,5 mm, noken-as ikut disentuh meski klep tidak diganti. Kem hanya dipapas di pantat bumbungan sekitar 1,5 mm. Cukup, Bro? GIR RX-KING Untuk mencapai top-speed, sproket standar pun diganti. Tapi sayangnya, di pasaran belum ada pedege alias pedagang yang menjual gir aftermarket buat Vega ZR. “Itu karena gir dan rantai ZR beda sama Vega sebelumnya,” kata Oji, panggilan Fauzi. Solusinya, sepasang gir diganti pakai punya Yamaha RX-King. Oh ya! Termasuk rantai juga ya, jika standar Vega ZR pakai ukuran 420, maka sekarang diubah pakai ukuran 428. Sedang gir depan ukuran 14 mata dan belakang 35 mata. BANGUN IMAGE BENGKEL New Motor Mania (NMM), kini hadir dengan wajah baru! Jika sebelumnya workshop ini lebih dikenal dengan modif di dunia skubek alias matik, sekarang lebih membentangkan sayap. Ya, salah satunya dengan ubahan yang dilakukan di Yamaha Vega ZR ini. “Image bengkel, memang ingin diubah. Workshop ini, bukan hanya modif skuber. Tapi juga untuk keperluan balap,” promo Fauzi yang tidak berkumis seperti Gubernur DKI sekarang. DATA MODIFIKASI Ban depan : Comet 60/90-17 Ban belakang : Comet 70/90-17 Pelek : TDR NMM : (021) 94118970 Spuyer : Dirojok

Suzuki Smash 2008 (Cibinong)

Korbankan Diameter Klep

Terbatasnya aturan diameter payung klep sesuai regulasi MP5, membuat maksimalisasi suplai gas bakar dibebankan pada kerja kem. Ibarat keran, lubang keran sudah dipatok nggak bisa digedein lagi. Jadi, tinggal ngandelin bagaimana keran itu dibuka lebih lama dan seberapa efektif. Harapannya, biar yang keluar juga lebih banyak dan mendukung kebutuhan pembakaran maksimal. Persoalannya, salah satu efek ubahan kem agar lebih optimal bekerja, diikuti tingginya angka derajat overlap (klep in dan ex membuka bersama). Ini yang harus diatasi. Kalau overlap tinggi, harus punya cara agar tidak membuat klep in dan ex benturan. Caranya posisi sudut klep harus diubah. “Sementara menurut regulasi, posisi sudut klep di head silinder kan nggak boleh diubah,” terang Herman Lo alias Ahon. Dia mekanik yang garap semplakan MP5 Ilham Onga (Suzuki Pertamina Denso Junior). Akal Ahon membuat Suzuki kini mempimpin klasemen sementara MP5. Karena Ilham jawara di seri pembuka MotoPrix Karawang dan runner-up di seri II, Kenjeran Surabaya. Biasanya, cara yang dilakukan dengan mendemin klep lebih dalam. Sehingga, potensi tabrakan klep bisa diminimalkan. “Tapi kalau terlalu dalam, sama saja nggak optimal. Karena bukaannya juga nggak gede,” alasannya. Nah, agar tidak terlalu dalam mendemnya, Ahon memilih sedikit mengurangi diameter klep. “Enggak banyak sih. Paling hanya berkurang 0,25 mm. Jadi dari standarnya klep in punya Smash kan 25 mm. Jadi sekitar 24,75 mm,” jelas Ahon yang asli Singkawang, Kalimantan Barat ini. Ubahan itu membuat jarak antar klep yang tadinya ada di kisaran 3,5 mm jadi sekitar 4 mm. Tapi, pengaruhnya lumayan. “Karena overlap bisa naik lagi kan. Nah, durasi kem bisa dioptimalkan lagi,” papar pria yang gape bikin desain kem ciamik. Makanya, Ahon bisa patok durasi kem cukup explore, yaitu kem in 255˚, membuka di 26˚ sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 49˚ setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang ex membuka di 52˚ sebelum TMB dan menutup 21˚ setelah TMA. “Overlap-nya di atas 50˚ dan LSA ada di kisaran 105-107˚,” tambah mekanik yang ngepos di kawasan Depok ini. DIDUKUNG KNALPOT MUMPUNI Salah satu pendukung efektifnya korekan Ahon juga didukung knalpot mumpuni. Yang dipakai adalah F3 AHRS. “Desain terbaru punya efek beda. Putaran bawah terbantu, atas juga bagus,” terang Ahon. Dilihat dari bentuk, saluran buang ini punya diameter pada header sebesar 23 mm. Memang lebih besar dari hitungan rumus yang ada di buku Four-Stroke Performance Tuning karangan Graham Bell yang ada di kisaran 85 persen dari diameter klep. “Tapi hasil riset dan uji coba menggunakan knalpot yang diameternya sesuai hitungan, malah tenaga kalah gede. Justru, dengan knalpot ini, performa lebih sip,” kata Ilham Onga yang membuktikan langsung efek penggantian knalpot. Ditunjang dengan panjang header 280 mm dan bally section (antara header dan silincer) 140 mm, putaran bawah memang cukup terbantu. Sementara silincer punya diameter 40 mm. “Tendangan baliknya lebih bagus. Itu yang cukup mendukung seting. Ngefek pada power motor,” tambah Onga yang berharap terus merajai MP5 sampai akhir musim balap 2009. SETING PENGAPIAN 3 STEP Meski menggunakan CDI programmable produk BRT, Ahon hanya patok pengapian 3 step. Timing pengapian diatur 30˚ pada 3.000 rpm sampai 5.500 rpm. Kemudian, di atas 5.500 rpm sampai 14.000 rpm dipatok 41˚, dan berubah jadi 38˚ sampai 14.500 rpm. “Limiter kita patok 14.500 rpm. Biar tahan dan enggak jebol nantinya,” terang Ahon. DATA MODIFIKASI Busi : Denso Iridium Pilot-jet : 27,5 Main-jet : 110 Kompresi : 13,5:1 Skep : Tornado Rasio : I = 13/30, II = 16/28, III = 17/23, IV = 19/21 Sproket : 13/43

Honda Supra X 125 2006 (Cibinong)

19,5 DK Jawara IP 125

Rey Ratukore dari tim BRT Indoparts KBC, podium satu IndoPrix bebek 4-tak 110 cc (IP1), Minggu lalu di Sentul. Honda Supra X 125 yang digebernya melejit didukung ilmu porting dan riset menggunakan flowbench. Itu lho alat untuk mengukur debit gas bakar di lubang isap dan buang. Untuk bermain di Sentul butuh power maksimum. Secara ilmu porting, jika butuh power gede lubang isap dan buang tinggal dibikin sebesar-besarnya. “Namun risikonya power band berada di rpm atas,” buka Tomy Huang, bos Bintang Racing Team. Menurut Mr. Tomy, tidak masalah power gede di gasingan atas lantaran trek Sentul panjang. Dipilih menggunakan klep isap 28 mm diikuti diameter lubang inlet 27 mm. Angka ini lumayan gede, jika untuk pasar senggol lubang inlet hanya 25 mm supaya torsi gede. Selain mematok lubang inlet 27 mm, juga menggeser posisi lubang asal. Lebih mendekati tutup klep 5 mm ini supaya lekukan lubang inlet lebih landai. Hasilnya, diukur menggunakan flowbench, debit gas bakar mencapai 73,5 cfm (cubic feet per minute). Dengan efisiensi volumetrik mencapai 80%. “Gas speed atau flow mencapai 100 m/det,” tutur Tomy yang belajar ilmu korek dari Australia itu. Mengail cfm gede, memaksa lubang isap dan buang digedein. Untuk itu lubang buang harus dibuat gede juga. “Meski menggunakan klep exhaust 23 mm, lubang buangya dibikin 24 mm,” tutur Tomy yang berkacamata itu. Lubang ex gede agar cepat memuntahkan gas bakar. Namun harus dicarikan knalpot yang punya diameter leher gede. “Cocok pakai pipa buang AHRS F3 Series terbaru. Sebab diameter lubang dalamnya 24 mm,” tutur Tomy yang aslinya insinyur elektronik itu. Untuk menghasilkan cfm gede, selain didukung knalpot, juga harus mengatur ulang posisi lubang buang. Digeser mendekati tutup klep. Untuk itu lubang lama ditambal dulu menggunakan las argon dan dibuat lubang baru. Hasilnya lumayan bagus. Diukur menggunakan dynotest, Supra X 125 pacuan Rey mencapai 19,5 dk pada gasingan 13.000 rpm untuk trek Sentul. Jika bermaian di trek dadakan yang pendek-pendek hanya 18,5 dk pada 12.200 rpm. Tenaga 19,5 dk hanya dikail lewat kompresi rendah. Untuk komponen Honda cukup 13,5 : 1. Pakai Honda memang harus mengalah kompresi rendah lantaran demi ketahanan motor. Padahal motor pesaing macam Suzuki dan Yamaha bisa 14 : 1 atau lebih. KAMPAS KOPLING 5 LAPIS Tenaga besar juga perlu didongkrak lewat kampas kopling. Dibikin agar tidak selip. Untuk itu harus dibuat berlapis banyak. “Asalnya 4 lapis, sekarang jadi 5 lembar,” tutur Tomy Huang yang juga memproduksi kampas kopling merek BRT itu. Pasang 5 lapis tidak bisa langsung plek, tapi harus dimodifikasi. Asalnya tebal kampas kopling 1,4 mm dan pelat 1,3 mm, total tebalnya 2,7 mm. Jika dikalikan 4 lapis jadinya 10,8 mm. Nah, setelah dibikin 5 keping kudu ditipiskan. Kampas kopling dikikis jadi 1,1 mm dan pelat kopling 1,1 mm juga, totalnya 2,2 mm. Jika pakai 5 lembar jadi 11 mm. Masih bisa masuk di rumah kopling. Berdasarkan uji gesekan, mampu mengurangi gejala selip sampai 10%. “Dan setelah uji dynotest, tenaga mesin naik 0,5 dk,” tutur Tomy Huang. DICOACHING BIMA OCTA Rey Ratukore asal Kupang Nusa Tenggara Timur. Punya karakter geber abis. Namun pada seri 1 IndoPrix lalu dikasih warning. Sebagai mentornya Bima Octavianus alias Mamat, pembalap Tunas Jaya BRT Federal Oil. Oleh Bima diberi pengarahan, agar Rey bermain aman demi ketahanan mesin. Makanya pada race 2, Rey bermain slow dan hanya mengikuti lawan. Tapi, begitu last lap dan masuk tikungan terakhir, langsung geber abis. Terbukti tidak terkejar lawan. Besoknya atau setelah balap, Supra X 125 yang berbaju Revo itu naik dynotest lagi. Tenaga masih 19,5 dk. Berarti endurancenya memang bagus. DATA MODIFIKASI Kepala silinder : Papas 0,5 mm Diameter seher : 53,4 mm Lift kem : 9 mm Per klep : AHRS Jepang Durasi in/ex : 270 CDI : BRT i-Max 20 Step Karburator : PE 28 Nozel : PWK Spuyer : 42/115

Yamaha Jupiter-Z 2009 (Purwokerto)

Buah Riset Awal

Membuka musim balap 2009, Waskito ‘Merit’ Ngubaini, kiliker asal Solo, mencoba riset baru. Merit keluar dari kebiasannya yang dulu pakai klep in 28 mm dan klep ex 24 mm. Pria ramping itu mencoba pasang klep lebih gede lagi, yaitu 29 mm dan 25 mm. Dicoba pada geberan Dedi Permadi, joki baru tim Kephot Federal Indoparts KBC, yang turun di kelas IP 2 (bebek tune up 125 cc 4-tak). Hasilnya, Dedi bercokol di peringkat tiga sementara dan sempat rebut pole position di seri 1 IndoPrix (IP) Sentul, kemarin. Mengubah diameter klep tentu tidak sederhana. Merit harus mengubah hitungan durasi kem dan posisi klep. “Agar nggak tubrukan saat overlap,” terang pria yang punya senyum khas ini. Bos klep sedikit digeser, sehingga jarak antar klep di permukaan head jadi 4,5 mm. “Biasanya paling gak sampe 4 mm,” ujar Merit yang juga irit di soal berat badan. Otomatis, portingnya juga sedikit dimodif dari biasanya. “Diameter tetap ada di kisaran 85 persen dari diameter klep,” katanya cermat. Hitungan durasi kem juga sedikit diubah. Sekarang, Merit bermain pada klep in 277°, yang membuka 37° sebelum TMA dan nutup 60° setelah TMB. Sedang klep ex berdurasi 279°, membuka di 59° sebelum TMB dan nutup 40° setelah TMA. Semua dihitung dari 1 mm saat klep ngangkat. Bukan hanya durasi yang berubah. Dengan LSA yang mendekati angka 100°, overlap jadi sangat tinggi sampai 77°. “Makanya, bubungan kem jadi lebih tinggi. Dulu kan paling 6,8 mm. Sekarang hampir 7 mm,” tambah Merit. Menurutnya, ubahan ini membuat flow makin bagus ke ruang bakar. “Test dyno sih belum dilakukan. Tapi lonjakan rpm terbukti bisa lebih tinggi. Hitungan rpm jalan yaitu saat digeber sambil dinaikin terus bergerak sampai 14.000 rpm. Dulu kan paling di kisaran 13.300 rpm,” jelas pemilik tahi lalat khas ini. Pantas, Dedi bisa melejit di Sentul. Kan sirkuit ini memang manjakan rpm atas. Apalagi, kalau melihat hitungan kem seperti itu, motor akan nuntut gas ditahan di rpm atas. Kalau ngedrop dikit aja, musti dikail lewat gaya ngobok slip kopling. Nggak perlu heran juga kalau Antonius, bos Kephot, senyum terus tanda girang. Kan Dedi tampil menawan. SETIA PENGAPIAN KERING Merit termasuk mekanik yang setia dengan pengapian kering. Manfaatkan magnet Vega yang dipapas jadi 800 gram, dan bandul 500 gram, pengapian dibuat kering dari oli. Tentu dengan dibuat sekat agar oli nggak masuk ke areal magnet. Pakai CDI AC buatan Rextor, timing pengapian tertinggi dipatok 37° pada 8.000 rpm. “Sampai naik ke 14.000 rpm, baru digeser ke 34°. Limiter dipatok 14.500 rpm,” terangnya. Diyakini penggunaan magnet kering ini membuat putaran mesin lebih ringan. “Itu jadi salah satu alasan pakai kompresi rendah. Kan biar mesin aman. Apalagi main di Sentul. Cukup 11,5 : 1,” papar pria yang juga ikut tangani tim Yamaha yang turun di Asian GP 2009. DATA MODIFIKASI Sok belakang : YSS Knalpot : NCC Koil : Yamaha YZ125 Karburator : Keihin PWK 28 Pilot-jet : 58 Main-jet : 108 CDI : Rextor Extreem Rasio : I= 13/36, II= 16/28, IV = 21/24 Sproket : 16/35 (sirkuit Sentul)

Suzuki Smash 110 2008 (Jakarta)

Maksimalisasi Flow

Maestro korek Suzuki, Michael Iskandar alias Om Chia, dikenal dengan riset yang teliti. Perubahan dibuat tahap demi tahap dan tidak tergesa-gesa, tapi presisi. Sehingga inti riset terus maju setapak demi setapak, tapi jelas kemajuannya. Semua terdata dan tidak hilang arah. Itu yang jadi kunci, motor balap Suzuki Top 1 BRT SHC FDR Chia Felix (STBSFCF) konsisten tiap tahun. Ahmad Kohar berada di posisi 2 klasemen sementara IP1 (110). Sementara Owie Nurhuda di posisi 3. Itupun, karena race 1 Owie ada masalah. Saat gak ada masalah, race 2 Owie jawaranya. Padahal, Om Chia mengaku masih bergulat di satu titik riset. “Masih soal porting. Saya coba sempurnakan bentuknya. Fokusnya masih berusaha cari format flow atau cfm yang makin bagus,” terang Om Chia. Membuat porting pada posisi sitting klep, termasuk mengubah posisi sitting klep, saat ini masih jadi perhatian utama. Karena di situ titik paling rumit. Kan bentuknya tidak bulat penuh, sehingga enggak gampang dihitungnya. “Tapi harus gramtetap dicari seteliti mungkin. Karena itu menentukan flow. Harus ketemu yang paling ideal agar flow makin bagus ke ruang bakar,” terangnya. Riset tahun lalu, luas lubang pada posisi sitting klep adalah 80 persen dari diameter klep. Asumsi 80 persen dari 28 mm adalah 22,4 mm. Pada bagian bos klep ini, sisi kanan kiri lubang harus dilebarkan. Supaya luas lubang tetap 3,14 x 11,2 x 11,2 = 393,8 mm2. Nah, perubahan terbaru, Om Chia coba lebih diperbesar lagi. Kalau dihitung, jatuhnya tidak lagi 80 persen. “Saya coba ubah sudut-sudutnya di posisi sitting klep. Memang jadi lebih besar sedikit. Enggak lagi 80 persen. Mungkin hitungannya jadi sekitar 85 persen,” papar ayah Ferdinand Iskandar ini. Meski hanya sedikit, efeknya nyata. Buktinya, Ahmad Kohar yang baru pindah saja, langsung melejit. “Tapi itu juga belum selesai. Masih terus dicari sampai pada titik paling optimal,” ungkap Om merendah. Wah, kebayang kan kalau semuanya sudah ketemu optimal! 41° PADA 6.500 RPM Perubahan sedikit yang dilakukan juga mengubah timing pengapian. Dulu, patokan pengapian tertinggi paling ada di kisaran 40°. Sekarang, CDI BRT yang dipakai diatur timing pengapian tertinggi 41° pada 6.500 rpm. Cara kerjanya tinggal atur lewat remote. Tentu sambil dicari setingan yang tepat. Kan CDI BRT i-Max mudah diprogram dan simpel. RASIO TETAP Gigi Rasio masih bertahan dari seting tahun lalu. Gigi I dipatok 13/30. Sementara II = 15/25, III = 17/23. Sedangkan gigi IV = 19/20. Beda sproket antara Kohar dan Owie juga hanya sedikit. Untuk sirkuit Sentul, Owie pakai 41/16. Sedangkan Kohar 41/16. DATA MODIFIKASI Klep : Honda Sonic - 28 m (in), 23 mm (ex) Knalpot : AHAU New Model Piston : Izumi Sok : Kitaco