Honda Vario 2007 (Jakarta)

165 cc = Pas Buat Harian

Tenaga standar Honda Vario, dirasa kurang memenuhi keinginan Harry Widianto buat menemaninya beraktivitas. Maka itu, pemuda yang juga Mahasiswa Universitas Moestopo ini bela-belain bore up skubek Honda miliknya. “Yah, hasilnya lumayan! Jadi kalau ada skubek bore up harian merek lain, kan bisa ngimbangin,” ujar Harry yang akrab dipanggil Kodok ini. Oh, jadi gitu toh! Ya, alasan kenapa power standar Vario dirasa kurang. Bisa aja nih Mas Harry kasih alasan! He..he..he... Lanjut! Bicara soal bore up, Vario punya kendala di situ! Artinya, nggak gampang untuk memperbesar diameter piston. Ya! Macam Yamaha Mio sih bisa dijejali piston hingga 72 mm. Sedang Vario, paling mentok pakai piston 58 mm. Itu pun, sepertinya sudah maksimal buat bore up di skubek Agnes Monica ini. Maklum! Kan Vario dilengkapi pendingin liquid alias radiator. Pastinya, liner sedikit terbatas dengan water jaket. Tapi tenang, cuy! Di tangan Suri, persoalan itu bisa diatasi. Suri? Iya, doi ini mekanik sekaligus pemilik bengkel Em-Push di Jl. Raya Meruya, Jakarta barat. Nah, Suri ini yang bikin Vario Kodok ‘lompat’! Gak ngorek lagi dong…. Bedah yuk! PISTON 58,5 MM Untuk dongkrak kapasitas silinder Vario ini, Kodok ogah tanggung. Makanya, doi push ke Suri biar capai limit. Yap! Pakai piston 58,5 mm milik Honda Sonic. Buat harian, ukuran ini sudah batas maksimal. “Karena dengan ukuran ini aja, water jaket harus dibuat ulang lagi di tukang bubut,” ujar Kodok mewakili Suri berbicara. Maklum lagi! Kan liner standar Vario, kudu diganti lebih besar. Yaitu, pakai milik Honda GL yang sentuh angka 60 mm. Setelah mengakali liner dan juga water jaket yang dialiri air radiator, piston pun ikut disesuaikan. Terutama, bagian dome alias permukaan atas piston. Dome dipapas lagi sekitar 2 mm. Kalau enggak dipapas, piston muncul keluar blok silinder. Belum lagi, Suri juga menerapkan naik stroke di Vario biru metalik ini. Pakai pen stroke 3 mm merek Kawahara, pastinya langkah piston juga makin panjang. Akhirnya, semua berimbas ke head silinder. Meski kepala silinder nggak dipapas, tapi squish dibuat ulang menyesuaikan piston. Kini stroke jadi 61 mm. Dipadu piston 58 mm sehingga menghasilkan kapasitas silinder lumayan. Bersihnya bisa mencapai 165 cc. KNALPOT BOBOKAN Saluran tenaga, kurang lengkap jika kagak didukung saluran buang yang baik. Dua kendala bisa muncul jika knalpot yang dipakai nggak pas. Pertama, tenaga ngempos akibat knalpot terlalu freeflow. Kedua, power tertahan akibat terlalu banyak sekat di dalam silincer. “Di Vario ini, dibikin sendiri racikannya. Polanya, mengikuti konsep knalpot Kawahara,” aku Kodok. Ya! Semua sekat yang ada disaluran buang dilepaskan. Lalu chamber dibuat lagi pakai kawat yang sering disebut kawat nyamuk. Hasilnya, suara tidak terlalu berisik tapi tenaga terus isi. DATA MODIFIKASI Ban : Swallow 70/90-16 Pelek : Yamaha Nouvo Z Cakram : TDR Sok depan : Kawahara Paking blok bawah : 6 mm

Suzuki Shogun 125 2004(Bogor)

Ramuan Langkah Piston

Ahon alias Herman Lo awalnya menaikkan stroke atau langkah piston 8 mm pada Shogun 125 milik Andre dari Bogor, Jawa Barat. Namun justru tenaga yang keluar malah loyo. Akhirnya coba dikurangi dan stroke hanya naik 6 mm. Hasilnya malah lebih kencang. “Langkah piston awalnya hanya 55,2 mm jadi 61,2 mm,” terang mekanik andalan pabrikan Suzuki itu. Mekanik yang jago kilik kem itu padukan dengan piston Honda Tiger oversize 100, bore jadi bengkak 64 mm. Komposisi itu terbukti justru lebih pas, meskipun masih overbore. “Sebenarnya, sudah dicoba dengan menaikkan stroke 8 mm. Ketemunya jadi 63,2 mm. Kan harusnya mendekati square. Tapi malah kurang bagus,” papar mekanik yang ngebengkel di Jl. Kartini Raya, No. 18, Depok. Bermodal kapasitas mesin pada kisaran 200 cc, plus ubahan kem berdurasi 280 derajat yang menggerakan klep in 31 mm dan klep ex 27 mm, raungan rpm memang cepat dikail. Lebih terbukti lagi, motor ini memang sudah diadu berkali-kali. “Bahkan sudah 20 kali berturut-turut diadu kebut di trek lurus aje. Hasilnya enggak pernah kalah,” ujar Andre, yang kuliah di Bandung dan gemar meramaikan bali alais balap liar. REXTOR DI 14.500 RPM “Puncak tenaga di 11.000 rpm yang dilayani pengapian 41 derajat mengandalkan Rextor Programmable. Mulai pada 11.500 pengapian mulai mundur pada 38 derajat,” tambah mekanik yang ngebul terus. Tapi biar mesin aman, Ahon bikin limiter cut off pada CDI di 14.500 rpm. “Lebih dari itu takutnya bikin motor jebol. Lagian sudah nggak ketemu puncak tenaganya. Mending dibatasi saja,” lanjut mekanik asli Kalimantan Barat itu. EFEKTIF DI 800 METER Ahon mengklaim korekannya ini lebih efektif di karapan 800 meteran. “Kalau 600 meter belum ketemu tenaga puncaknya,” alasannya. Itu sebabnya, hanya ubah rasio di gigi I = 13/30, dengan final gear 15/28. “Gigi 2,3,4 standar. Kalau diubah, mungkin akan beda lagi untuk jarak idealnya,” papar mekanik berambut lurus ini. PERBESAR PIN SETANG PISTON Setang piston masih pakai standar Shogun. Namun timbul kendala ketika pasang piston Tiger. Lubang pin piston di setang piston Shogun hanya 14 mm, sedang pin piston Tiger 15 mm. Otomatis piston tidak bisa dipasang. Mengatasinya, “Cukup gedein lubang di setang piston. Asalnya 14 mm jadi 15 mm,” terang mekanik yang kerap mengandalkan motor Suzuki meski untuk balap liar yang aturannya suka-suka. DATA MODIFIKASI Knalpot : Elmer Kompresi : 14 : 1 Per klep : Jepang Product

Suzuki Skywave 125 2007 (Jakarta)

Cuma Buat ke Kampus 196 CC

Dasar pembalap! Meski jarak dari rumah ke kampus tidak terlalu jauh, tapi tetap ogah pakai motor bermesin standar. Itulah yang dilakukan Febrianto pada Suzuki Skywave 125 miliknya. Oh ya, doi ini salah satu pembalap road race DKI yang tinggal di Rawamangun, Jakarta Timur. “Enggak tahu, kayaknya enggak betah aja pake motor standar. Rasanya seperti ada yang kurang, githu,” ungkap pemuda yang kuliah di Universitas Jayabaya, Pulomas, Jakarta Timur ini. Tuh kan! Padahal dihitung-hitung, jarak dari rumah ke kampus nggak lebih dari 3 kilometer lho. Tapi lagi-lagi, dasar pembalap! He..he..he... Malah, Skywave 125 ini juga sudah dijejali piston Honda Tiger oversize 50 lho. Begitunya doi nggak tergiur balap jalanan. Pria akrab disapa Eby ini mengkhususkan Skywave 125 ini hanya untuk aktivitas ke kampus. Penasaran sejauh mana Mahasiswa jurusan Manajemen Perusahaan ini meng-upgrade skubeknya? Ya dibaca terus dong! Lanjut! KLEP XENIA Sabar... Ini bukan merek klep baru! Tapi Xenia itu nama mobil keluaran Daihatsu. Iya, Daihatsu Xenia yang kembaran sama Toyota Avanza. Nah, klep yang sekarang dipakai buat Skywave 125 ini milik mobil itu. “Ukuran pakai 28 mm untuk klep in dan 24 mm klep buang,” ujar Eby yang baru merayakan ulthanya di bulan ini. Enaknya pakai klep ini, tentu soal meterial lebih kuat. Malah, nggak perlu banyak merubah ukuran klep. Itu karena diameter batangnya sama dengan batang klep Skywave 125 yang 5 mm. “Yang disesuaikan hanya bagian panjang klep aja. Ukuran disesuaikan panjang klep standar,” bilang Eby lagi. Masih bicara seputar kepala silinder. Biar kompresi sedikit lebih tinggi, head pun dipapas lagi 1 mm. Menurut sang empunya, sengaja papasan dibuat segitu biar tidak terlalu tinggi. Kalau ketinggian, kasihan dinamo stater. STROKE X PISTON Penggantian dua komponen ini, bisa dibilang pendongkrak tenaga paling yahud. Macam obat kuat saja! Sekali pasang, tenaga tambah besar. Apalagi, Skywave 125 ini dijejali piston Honda Tiger oversize 50 alias 64 mm. “Untuk pakai piston ini, liner standar diganti punya Tiger. Kan aslinya Skywave 125 hanya pakai piston 53,5 mm. Hasilnya, power di putaran atasnya makin jalan,” kata Eby yang rambutnya dipotong habis alias botak. Enggak cukup sampai situ, stroke pun ikut dinaikan. Metode stroke-up lewat pemakaian pen dijalankan. Pakai merek CLD ukuran 3 mm, langkah piston kini bertambah jadi 6 mm. Kan naik 3 mm, turun 3 mm. Angka akhir stroke pun berubah. Dari yang standarnya 55,2 mm sekarang jadi 61,2 mm. Akhirnya, lewat dua penggantian part ini, kapasitas silinder skubek bersuspensi belakang ganda ini menjadi 196 cc. Wah, bengkak dong! INTAKE LANGSUNG Aslinya, Skywave 125 mengaplikasi intake model tambahan. Ya, biar moncong karburator menjadi ke belakang. Nah, di skubek milik pria 24 tahun ini, intake itu dicopot. Gantinya, pakai model langsung ke blok. “Pakai cara ini, bensin langsung masuk ruang bakar. Enggak berputar lagi melewati intake tambahan,” urai Eby. Caranya, lubang intake yang di blok dicor lagi pakai aluminium. Prosesnya kudu dilakukan di tukang bubut. Konsekuensi pakai cara ini, bagasi jadi korban. LEBIH DARI 140 KM/JAM Ngomong soal kecepatan! Sayangnya di Skywave 125 ini, spidometer tidak lagi dipakai. Itu karena pelek mengadopsi tipe jari-jari. Kondisi itu, memaksa teromol depan pakai milik Suzuki Satria. Nah, gir spido pun jadi tidak bisa difungsikan. “Tapi pernah coba ukur pakai Yamaha Nouvo bore up. Ketika dia lari 140 km/jam, motor ini masih terus melaju dan jauh ninggalin,” ungkap pembalap yang sekarang lagi menunggu sponsor datang. Wah, kalau gitu lebih dong dari 140 km/jam dong? Bisa! DATA MODIFIKASI Ban depan : Comet 60/90-17 Ban belakang : Mizzle 2,25-17 Pelek : Takasago 1,20x17 Karburator : Keihin PE 28 mm CDI : BRT i-Max Roller : 13 gram Pen stroke : CLD 3 mm

Yamaha Vega ZR 2008 (Jakarta)

Baru Nongol Langsung 150 cc

Baru aja nongol, Vega ZR ini langsung diobrak-abrik. Kapasitas silinder yang hanya 113 cc didongkrak sampai 150,2 cc. “Sekadar bore up mengandalkan piston 57,5 mm,” cuap Fauzi, mekanik NMM (New Motor Mania) dari Jl. RM. Harsono, No. 32, Ragunan, Pasar Minggu, Jakarta Selatan. Kini silinder Vega ZR pun dijejali piston yang diamaternya lebih besar 7,5 mm dari standar. Ya, jika standar pakai diameter 50 mm, sekarang masuk 57,5 mm. Ukuran itu, aplikasi piston milik Kawasaki Blitz Joy oversize 50. Maka itu, perubahan ini juga menuntut liner standar ikut diganti. Sayangnya Fauzi tak tahu pakai boring milik apa. Tapi yang jelas, liner itu bisa dijejali hingga piston 68 mm. Itu karena besar diameter boring 70 mm. Dengan diameter liner seperti itu, kenapa cuma pake piston 57,5 doang ya? Kenapa tidak pakai 63 atau 65 mm githu? “Boleh dibilang ingin bangun motor ini secara bertahap. Jika piston yang sekarang dirasa masih kurang, ya tinggal bore up lagi deh,” aku Fauzi yang lebih akrab disapa Oji ini. Sekarang pakai piston 57,5 saja sudah mencapai 150,2 cc. “Motor sanggup berlari hingga lebih dari 130 km/jam tuh! Oh ya!” argumen Fauzi. Menurut Fauzi yang bukan Ikang itu, buat sesuaikan piston 57,5 mm, noken-as ikut disentuh meski klep tidak diganti. Kem hanya dipapas di pantat bumbungan sekitar 1,5 mm. Cukup, Bro? GIR RX-KING Untuk mencapai top-speed, sproket standar pun diganti. Tapi sayangnya, di pasaran belum ada pedege alias pedagang yang menjual gir aftermarket buat Vega ZR. “Itu karena gir dan rantai ZR beda sama Vega sebelumnya,” kata Oji, panggilan Fauzi. Solusinya, sepasang gir diganti pakai punya Yamaha RX-King. Oh ya! Termasuk rantai juga ya, jika standar Vega ZR pakai ukuran 420, maka sekarang diubah pakai ukuran 428. Sedang gir depan ukuran 14 mata dan belakang 35 mata. BANGUN IMAGE BENGKEL New Motor Mania (NMM), kini hadir dengan wajah baru! Jika sebelumnya workshop ini lebih dikenal dengan modif di dunia skubek alias matik, sekarang lebih membentangkan sayap. Ya, salah satunya dengan ubahan yang dilakukan di Yamaha Vega ZR ini. “Image bengkel, memang ingin diubah. Workshop ini, bukan hanya modif skuber. Tapi juga untuk keperluan balap,” promo Fauzi yang tidak berkumis seperti Gubernur DKI sekarang. DATA MODIFIKASI Ban depan : Comet 60/90-17 Ban belakang : Comet 70/90-17 Pelek : TDR NMM : (021) 94118970 Spuyer : Dirojok

Suzuki Skywave 125 2008 (Jakarta)

206 cc Sikat 95 Km

Semoga nggak bingung sama angka di judul itu? Kalau iya begini penjelasannya. Skywave 125 milik Enrico ini sudah naik kapasitas mesin jadi 206 cc. Angka 95 km jarak tempuh yang dilewati setiap hari kerja. Tepatnya dari rumah di Pondok Labu, Jakarta Selatan dan kantor di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten. “Enak banget pakai motor bore up untuk jarak jauh. Selain lebih kencang, juga nggak boros,” cerita Rico. Memang motor ini belum pernah diukur kecepatannya di trek pendek, tapi sang pemilik yakin banget akselerasi dan top-speed sudah jauh meningkat. Karena menjadi motor harian, konsekuensinya harus dirawat melebihi motor standar. “Ganti oli tiap dua minggu, cukup pakai yang SAE 10W-40,” beber karyawan Garuda ini. Daripada ngelantur, mari kita tengok apa yang dilakukannya sehingga kapasitas meningkat begitu besar. BORE X STROKE Dari mana angka 206 cc tadi? “Itu karena pakai piston ukuran 63,5 mm dari Honda Tiger,” katanya memulai cerita jeroan mesin. Kalau penggantian ini sih emang sudah banyak yang pakai, trus apalagi nih? “Nekat nih, naik stroke cukup jauh,” bangganya. Untuk setang piston pakai merek LHK. Stroke up dilakukan setelah pakai produk Kawahara 5 mm. Langkah piston artinya naik 10 karena naik 5, turun 5. Dari awalnya 55,2 mm naik drastis menjadi 65,2 mm. Coba deh dihitung, sekarang menjadi 206 kan? LEHER KNALPOT CUSTOM Hal lain yang diyakini Rico membuat motornya enak buat seliweran di Jakarta ada pada saluran buang. “Sengaja dicustom ulang khususnya di bagian leher supaya tenaga lebih berasa,” kata anggota SOC (Skywave Owner Club) nomor 052 ini. Sedang pada bagian tabung masih mengandalkan orisinal. “Memang tampilan motor dipertahankan standar, pelek dan ban juga masih bawaan,” celetuk penggemar anjing ini. PER CVT VARIO Karena mengejar akselerasi di jalanan, Rico butuh per CVT sensitif. “Ogah pakai variasi, setelah uji coba paling sip pakai standar Honda Vario,” kata pria yang rajin kopdar di komunitasnya. Ubahan di sektor penggerak roda baru sebatas itu. Bagian lain bahkan sampai roller pun masih parts orisinal Skywave. DATA MODIFIKASI Piston : 63,5 (Tiger) Setang piston : LHK Pen stroke : Kawahara Klep : TK (32,5/28) Kem : Kawahara CDI : BRT Karburator : Keihin PE 28 Per CVT : Honda Vario Disc depan : PSM

Yamaha Nouvo 2003 (Jakarta)

Indonesia Raya Berkumandang

Seandainya SEA Games melombakan drag liaran, bisa jadi Indonesia menggondol medali emas dengan menurunkan Yamaha Nouvo ini. Skubek ini baru aja mengalahkan rivalnya yang full spek Thailand. Lagu Indonesia Raya pun berkumandang di kerumunan massa Matraman, Jakarta Timur. “Kaget juga sih bisa menang. Terlebih lawan pakai full Thailand, rangka aja aluminium,” kata Deny Mansur, mekanik Clinic Motor yang menggarap Nouvo ini. Pasar taruhan malam itu disinyalir sampai di angka Rp 73 juta. Malam yang benar-benar heboh. Konon lawan Nouvo ini Yamaha Mio buatan Thailand. Dari kubu CMS (Champion Motor Sport). CMS dikenal sebagai biang balap road race dari zaman 2-tak dulu. Kini lebih suka main drag bike alias balap lurus aje. Banyak hal sebenarnya yang membuat Nouvo Tanah Air bisa ngacir begitu kencang mengalahklan Mio Thai. “Performa mesin dan ratio yang pas menjadi penentu utama,” kata Komeng, panggilan akrab Deny. Lebih sip kalau kita bongkar rahasainya. Mumpung mekanik satu ini nggak pelit ilmu, semua jeroan dijembrengin. KONDISI MESIN Untuk jeroan dapur pacu, Komeng menggunakan piston motor Kawasaki berukuran 66 mm. “Seher ini punya keunggulan karena pendek, sehingga mengurangi friksi, beda dengan piston Tiger,” kata lajang ini. Ini jelas memberi efek mesin jadi tidak jadi gampang panas. Sementara, kapasitas mesin sekarang sudah ada di kisaran 250 cc. “Hal itu karena naik stroke jadi 72,” terangnya. Hal itu artinya dia menaikkan langkah sekitar 16 mm karena aslinya stroke Nouvo 57,9 mm. Tambah 8 mm naik dan 8 mm turun. Sedang untuk menghasilkan tenaga lebih mantaf lagi maka klep mobil ikut dijejalkan. Ukurannya 34/29 yang merupakan cabutan dari Toyota Camry. Oh ya menurut Komeng lagi, kompresi saat ini di 12 : 1. RATIO DIBERATIN Karena akan main di trek panjang 800 meter, Komeng mengubah ratio menjadi lebih berat dibandingkan standar. Jika aslinya 12 : 43, maka sekarang menggunakan 12 : 25. “Ukuran segitu pas dengan tenaga dan trek di Jl. Matraman,” timpal Yonex, si pemilik motor yang ikut nimbrung. Komeng juga berkeyakinan bhawa perhitungan di ratio itu juga mempengaruhi dalam pemilihan roda. “Karena itu saya pakai ring 17 inci dan ban cukup kecil,” lanjut pria yang baru buka bengkel tujuh bulan silam ini. KNALPOT DIPOTONG Komeng pakai knalpot Kawahara. Tapi, selain dipotong bagian ujung dan dalaman juga digulung ulang. “Itu supaya lebih cepat teriaknya. Kalau aslinya agak sedikit lama,” beber pemilik bengkel di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur ini. Dengan kondisi sekarang, maka akselerasi lebih cepat dirasa aatau bisa dibilang motor jadi lebih responsif. Pemotongan yang dilakukan hanya 5 cm di bagian ujung. TANGKI CUSTOM Proses reduksi bobot juga dilakukan hingga tangki bahan bakar. “Bikin baru dengan menggunakan material aluminium dan kapasitasnya sedikit aja,” cerita Komeng yang bukan pelawak itu. Saat ini motor ini hanya bisa membawa BBM sebanyak 700 ml saja, nggak bisa lebih. DATA MODIFIKASI Ban depan : Swallow 50/90-17 Ban belakang : Vee Rubbber 50/100-17 Pelek : Ride It Kompresi : 12 : 1 Setang piston : Yamaha RX-Z Karburator : Keihin PE 28 Per klep : Jepang Product Kampas kopling : Custom Dinamo : Standar, gulung ulang Intake : Yamaha Mio Sok depan : Posh Disc depan : TDR Tangki : Custom aluminium

Yamaha Mio Sporty 2008 (Jakarta)

221,5 cc Rasa Standar

Jangan lihat tampang ya! Tapi rasakan performanya! Itu sedikit saran, kalau ketemu Mio kelir hitam yang masih aplikasi stiker bawaan pabrik ini. Apalagi kalau ketemunya malam hari di lintasan Karet, Petamburan, Jakarta Pusat. Berani terima tantangan asal masih pakai karburator dan knalpot standar. Oleh R-Gus, sang pemilik, power skubek itu dibuat gahar. “Yah, sedikit bore up dan naik stroke aja kok,” ujar R-Gus yang juga pemilik R-59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang. Nah lho, sedikitnya bagaimana nih? Kalau belum dibongkar sulit dipercaya dong akh! Mantapnya, pria yang juga pembalap road race ini bersedia buka-bukaan. Motor boleh dibedah sesuka hati. Termasuk, kasih tahu soal jeroan dalam dan seputar rumah CVT. Mau tahu lebih? Yuk, buka bersama. Ini dia! PISTON TIGER Buat menggarap mesin, R-Gus tidak mau banyak bicara. Iyalah, kalau bicara terus, bongkar mesinnya gak kelar. Apalagi ketika sesi pemotretan dia sedang di Aceh. Balap? Bukan, ding! Mempersiapkan akad nikah dengan Lia Rivayanti yang asli Nangroe Aceh Darussalam (NAD) itu. Makanya untuk urusan mesin Gus yang jangan pakai Dur serahkan semua ke A Cun dan Anggi sebagai mekanik. Nah, mereka berdua ini yang bakal buka rahasia skubek andalan R-59 racing. Semuanya, dikupas tuntas. Untuk memperbesar kapasitas mesin, piston milik Honda Tiger oversize 100 dipakai. Kini, blok Mio standar yang sudah ganti booring pun kudu menelan piston diameter 64,5 mm. Belum cukup sampai situ, langkah piston juga ikut disentuh. Kali ini, piston dibuat melangkah 10 mm lebih jauh dari standar yang cuma 57,9 mm. “Itu karena pakai pen stroke Kawahara ukuran 5 mm. Naik-turun jadi 10 mm,” kompak dua mekanik ramah ini. Nah, dihitung ulang yuk! Pastinya isi silinder bakal lebih dari 200 cc. Percaya kan? Mari, kita hitung bareng ya. 3,14x 67,9 mm x 64,5² mm/4 = 221,5 cc. So, di atas 200 cc kan. He..he..he... KLEP EE Eit, jangan punya konotasi yang jorok dulu. Klep EE di sini, karena mereknya ya cuma dua huruf itu. Jadi, bukan lagi buang air besar ya. Tapi, ngomong soal besar, ya! Maksudnya, kedua klep ini punya ukuran bisa dibilang gitu. “Untuk klep isapnya, diameter 31 mm. Sedang klep buang, 25,5 mm,” ungkap A Cun. Pakai klep ini, cuma lakukan penyesuaian di sitting dan sudut klep. Karena batang klep punya diameter sama dengan klep standar. Yaitu 5 mm. “Memang diameter batang sama. Tapi, klep ini punya bahan lebih kuat,” timpal Anggi. Buat iringi klep mengisap dan juga membuang sisa pembakaran, noken as alias kem milik Kawahara tipe Racing Only dibuat berbeda durasi. Untuk klep isap, dipatok angka 31º + 59º + 180º = 270º. Sedang klep buang dipatok durasi di angka 29º + 48º + 180º = 257º. SETING 700 METER R-Gus mau skubeknya sanggup diajak berlari untuk jarak 700 meter. Maka itu, seting di seputar rumah CVT juga ikut dihitung ulang. “Pakai rasio agak berat. Ya, pakai rasio Kawahara 15/40. Gitu juga roller, pakai merek sama dengan berat 13 gram,” buka A Cun. Enggak ketinggalan, rumah puli alias rumah roller juga aplikasi merek sama. Dengan kombinasi ini, power pun makin teriak ketika sentuh rpm 8.000. “Yang diunggulin di power atas. Ketika motor lari 400 meter, mesin makin cepat teriak,” tambah Anggi. DATA MODIFIKASI Ban : IRC 50/100-17 Pelek : Exel 1,20-17 Cakram : Variasi Sok depan : Kawahara Sok belakang : Trusty Koil : Yamaha YZ125 CDI : BRT Neo Dual Band

Kawasaki Ninja 250 2008 (Jakarta)

Vakum Tester Bikin Akurasi Seting

Riset balap sport 250 cc 4-tak masih penuh rabaan. Namanya juga mainan baru, daya jelajah korek para mekanik belum diexplore kemana-mana. Bahkan, masih banyak yang belum utak-atik jeroan. Paling melakukan ubahan minor sektor engine. Makanya akurasi seting jadi kuncian motor melejit di sirkuit. Itu yang dilakukan Angga Kurniawan, bos Anjany Racing, Jakarta Barat. Lewat sedikit ubahan dan seting akurat, pembalapnya Dellu Agung, mendominasi di seri pembuka kejurnas motor sport kelas 250 cc 4-tak. “Perubahan belum sentuh sampai ke jeroan mesin, seperti blok ataupun camshaft. Porting juga belum. Cek aja, kalau engak percaya,” ujar Angga sambil nunjuk arah mesin Ninja 250R yang parkir di bengkelnya. Angga dan kru baru memainkan sedikit jurus yang membuat Dellu ngibrit. “Utamanya pada seting yang presisi untuk pengaturan gas bakar dari karburator,” terang cowok yang lagi hepi karena baru merit. Ssst..ntar tunggu aja undangan resepsinya. Setingan karbu sebenarnya cuma ubah jarum. Jarum pakai merek Dyno Jet dengan pilot-jet naik sedikit jadi 42 dari standar yang 38. “Tapi karena ini motor dua silinder, maka musti diseting bener dan ati-ati saat kalibrasi. Agar nggak pincang antara silinder kiri dan kanan,” tambah cowok berbadan bongsor ini. Untuk menghindari seting pincang, setiap ubahan seting setelan bensin diukur pakai vakum tester. Memang mesin lebih dari silinder dan menggunakan karburator, pasokan gas bakar perlu dikalibrasi. “Pada putaran atas, menengah dan bawah keduanya harus imbang. Cara lihatnya pada garis di vakum tester. Harus rata berada pada angka atau garis sama,” terang Freddyanto Basuki, Manager Promosi, PT Kawasaki Motor Indonesia. Kalau masih belum rata antar keduanya, musti diubah lagi dari setelan bensin. Cari terus sampai imbang saat dilihat di vacum tester. Karena setelan antara kiri dan kanan bisa berbeda. “Perbedaan bisa terjadi karena panjang ujung knalpotnya antara kiri dan kanan. Buktinya, Ninja punyaku juga gitu. Setelan bensin yang kanan diputar 3 kali dari standar. Yang satunya enggak sampai tiga kali. Asal di vacum tester sudah rata, beres deh,” papar Angga yang juga sering turun balap. C PER KOPLING PAKAI CBR150 Ciri umum per kopling orisinal terasa saat pindah gigi. Rpm jadi turun terlalu jauh. “Mengatasinya per kopling diganti pakai produk Ferodo yang untuk CBR150. Sedikit lebih keras dan panjang,” terang Angga. Gaya seperti ini lazim dipakai pengguna kebut harian yang pengin respon perpindahan gigi lebih cepat. Yaitu ganti per kopling yang lebih kuat tendangannya. “Kan yang dicari efek tendangan balik kopling lebih cepat. Terbukti, lumayan ada efeknya. Rpm enggak turun saat baru pindah gigi. Lumayan mendukung laju motor,” alasan Angga. LIMITER DI 14.500 RPM Menggunakan CDI BRT, Angga atur timing pengapian agar optimal menopang kebutuhan pembakaran. Paling tinggi di 44˚ pada 8.000 rpm. “Perkiraan power puncaknya juga di rpm 8.000 sampai 9.000 rpm,” terang pria yang mengaku belum sempat dynoest. Jadi belum tahu berapa perubahan tenaga kudanya dibanding saat masih standar. Sementara dari 2.000 sampai 7.000 rpm turun di 43˚. Sedang di 10.500 rpm jadi 42˚. “Limiter dipatok pada 14.500 rpm,” kata Angga, yang dagang motor built-up juga. DATA MODIFIKASI Ban depan : Battlax 110/70x17 Ban belakang : Battlax 120/70x17 Knalpot : CLD Special edition Busi : Iridium Power Sproket : 14/45

Suzuki Smash 2008 (Cibinong)

Korbankan Diameter Klep

Terbatasnya aturan diameter payung klep sesuai regulasi MP5, membuat maksimalisasi suplai gas bakar dibebankan pada kerja kem. Ibarat keran, lubang keran sudah dipatok nggak bisa digedein lagi. Jadi, tinggal ngandelin bagaimana keran itu dibuka lebih lama dan seberapa efektif. Harapannya, biar yang keluar juga lebih banyak dan mendukung kebutuhan pembakaran maksimal. Persoalannya, salah satu efek ubahan kem agar lebih optimal bekerja, diikuti tingginya angka derajat overlap (klep in dan ex membuka bersama). Ini yang harus diatasi. Kalau overlap tinggi, harus punya cara agar tidak membuat klep in dan ex benturan. Caranya posisi sudut klep harus diubah. “Sementara menurut regulasi, posisi sudut klep di head silinder kan nggak boleh diubah,” terang Herman Lo alias Ahon. Dia mekanik yang garap semplakan MP5 Ilham Onga (Suzuki Pertamina Denso Junior). Akal Ahon membuat Suzuki kini mempimpin klasemen sementara MP5. Karena Ilham jawara di seri pembuka MotoPrix Karawang dan runner-up di seri II, Kenjeran Surabaya. Biasanya, cara yang dilakukan dengan mendemin klep lebih dalam. Sehingga, potensi tabrakan klep bisa diminimalkan. “Tapi kalau terlalu dalam, sama saja nggak optimal. Karena bukaannya juga nggak gede,” alasannya. Nah, agar tidak terlalu dalam mendemnya, Ahon memilih sedikit mengurangi diameter klep. “Enggak banyak sih. Paling hanya berkurang 0,25 mm. Jadi dari standarnya klep in punya Smash kan 25 mm. Jadi sekitar 24,75 mm,” jelas Ahon yang asli Singkawang, Kalimantan Barat ini. Ubahan itu membuat jarak antar klep yang tadinya ada di kisaran 3,5 mm jadi sekitar 4 mm. Tapi, pengaruhnya lumayan. “Karena overlap bisa naik lagi kan. Nah, durasi kem bisa dioptimalkan lagi,” papar pria yang gape bikin desain kem ciamik. Makanya, Ahon bisa patok durasi kem cukup explore, yaitu kem in 255˚, membuka di 26˚ sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 49˚ setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang ex membuka di 52˚ sebelum TMB dan menutup 21˚ setelah TMA. “Overlap-nya di atas 50˚ dan LSA ada di kisaran 105-107˚,” tambah mekanik yang ngepos di kawasan Depok ini. DIDUKUNG KNALPOT MUMPUNI Salah satu pendukung efektifnya korekan Ahon juga didukung knalpot mumpuni. Yang dipakai adalah F3 AHRS. “Desain terbaru punya efek beda. Putaran bawah terbantu, atas juga bagus,” terang Ahon. Dilihat dari bentuk, saluran buang ini punya diameter pada header sebesar 23 mm. Memang lebih besar dari hitungan rumus yang ada di buku Four-Stroke Performance Tuning karangan Graham Bell yang ada di kisaran 85 persen dari diameter klep. “Tapi hasil riset dan uji coba menggunakan knalpot yang diameternya sesuai hitungan, malah tenaga kalah gede. Justru, dengan knalpot ini, performa lebih sip,” kata Ilham Onga yang membuktikan langsung efek penggantian knalpot. Ditunjang dengan panjang header 280 mm dan bally section (antara header dan silincer) 140 mm, putaran bawah memang cukup terbantu. Sementara silincer punya diameter 40 mm. “Tendangan baliknya lebih bagus. Itu yang cukup mendukung seting. Ngefek pada power motor,” tambah Onga yang berharap terus merajai MP5 sampai akhir musim balap 2009. SETING PENGAPIAN 3 STEP Meski menggunakan CDI programmable produk BRT, Ahon hanya patok pengapian 3 step. Timing pengapian diatur 30˚ pada 3.000 rpm sampai 5.500 rpm. Kemudian, di atas 5.500 rpm sampai 14.000 rpm dipatok 41˚, dan berubah jadi 38˚ sampai 14.500 rpm. “Limiter kita patok 14.500 rpm. Biar tahan dan enggak jebol nantinya,” terang Ahon. DATA MODIFIKASI Busi : Denso Iridium Pilot-jet : 27,5 Main-jet : 110 Kompresi : 13,5:1 Skep : Tornado Rasio : I = 13/30, II = 16/28, III = 17/23, IV = 19/21 Sproket : 13/43

Honda Supra X 125 2006 (Cibinong)

19,5 DK Jawara IP 125

Rey Ratukore dari tim BRT Indoparts KBC, podium satu IndoPrix bebek 4-tak 110 cc (IP1), Minggu lalu di Sentul. Honda Supra X 125 yang digebernya melejit didukung ilmu porting dan riset menggunakan flowbench. Itu lho alat untuk mengukur debit gas bakar di lubang isap dan buang. Untuk bermain di Sentul butuh power maksimum. Secara ilmu porting, jika butuh power gede lubang isap dan buang tinggal dibikin sebesar-besarnya. “Namun risikonya power band berada di rpm atas,” buka Tomy Huang, bos Bintang Racing Team. Menurut Mr. Tomy, tidak masalah power gede di gasingan atas lantaran trek Sentul panjang. Dipilih menggunakan klep isap 28 mm diikuti diameter lubang inlet 27 mm. Angka ini lumayan gede, jika untuk pasar senggol lubang inlet hanya 25 mm supaya torsi gede. Selain mematok lubang inlet 27 mm, juga menggeser posisi lubang asal. Lebih mendekati tutup klep 5 mm ini supaya lekukan lubang inlet lebih landai. Hasilnya, diukur menggunakan flowbench, debit gas bakar mencapai 73,5 cfm (cubic feet per minute). Dengan efisiensi volumetrik mencapai 80%. “Gas speed atau flow mencapai 100 m/det,” tutur Tomy yang belajar ilmu korek dari Australia itu. Mengail cfm gede, memaksa lubang isap dan buang digedein. Untuk itu lubang buang harus dibuat gede juga. “Meski menggunakan klep exhaust 23 mm, lubang buangya dibikin 24 mm,” tutur Tomy yang berkacamata itu. Lubang ex gede agar cepat memuntahkan gas bakar. Namun harus dicarikan knalpot yang punya diameter leher gede. “Cocok pakai pipa buang AHRS F3 Series terbaru. Sebab diameter lubang dalamnya 24 mm,” tutur Tomy yang aslinya insinyur elektronik itu. Untuk menghasilkan cfm gede, selain didukung knalpot, juga harus mengatur ulang posisi lubang buang. Digeser mendekati tutup klep. Untuk itu lubang lama ditambal dulu menggunakan las argon dan dibuat lubang baru. Hasilnya lumayan bagus. Diukur menggunakan dynotest, Supra X 125 pacuan Rey mencapai 19,5 dk pada gasingan 13.000 rpm untuk trek Sentul. Jika bermaian di trek dadakan yang pendek-pendek hanya 18,5 dk pada 12.200 rpm. Tenaga 19,5 dk hanya dikail lewat kompresi rendah. Untuk komponen Honda cukup 13,5 : 1. Pakai Honda memang harus mengalah kompresi rendah lantaran demi ketahanan motor. Padahal motor pesaing macam Suzuki dan Yamaha bisa 14 : 1 atau lebih. KAMPAS KOPLING 5 LAPIS Tenaga besar juga perlu didongkrak lewat kampas kopling. Dibikin agar tidak selip. Untuk itu harus dibuat berlapis banyak. “Asalnya 4 lapis, sekarang jadi 5 lembar,” tutur Tomy Huang yang juga memproduksi kampas kopling merek BRT itu. Pasang 5 lapis tidak bisa langsung plek, tapi harus dimodifikasi. Asalnya tebal kampas kopling 1,4 mm dan pelat 1,3 mm, total tebalnya 2,7 mm. Jika dikalikan 4 lapis jadinya 10,8 mm. Nah, setelah dibikin 5 keping kudu ditipiskan. Kampas kopling dikikis jadi 1,1 mm dan pelat kopling 1,1 mm juga, totalnya 2,2 mm. Jika pakai 5 lembar jadi 11 mm. Masih bisa masuk di rumah kopling. Berdasarkan uji gesekan, mampu mengurangi gejala selip sampai 10%. “Dan setelah uji dynotest, tenaga mesin naik 0,5 dk,” tutur Tomy Huang. DICOACHING BIMA OCTA Rey Ratukore asal Kupang Nusa Tenggara Timur. Punya karakter geber abis. Namun pada seri 1 IndoPrix lalu dikasih warning. Sebagai mentornya Bima Octavianus alias Mamat, pembalap Tunas Jaya BRT Federal Oil. Oleh Bima diberi pengarahan, agar Rey bermain aman demi ketahanan mesin. Makanya pada race 2, Rey bermain slow dan hanya mengikuti lawan. Tapi, begitu last lap dan masuk tikungan terakhir, langsung geber abis. Terbukti tidak terkejar lawan. Besoknya atau setelah balap, Supra X 125 yang berbaju Revo itu naik dynotest lagi. Tenaga masih 19,5 dk. Berarti endurancenya memang bagus. DATA MODIFIKASI Kepala silinder : Papas 0,5 mm Diameter seher : 53,4 mm Lift kem : 9 mm Per klep : AHRS Jepang Durasi in/ex : 270 CDI : BRT i-Max 20 Step Karburator : PE 28 Nozel : PWK Spuyer : 42/115

Honda BeAT 2009 (Jakarta)

Salah Seting Kompresi

Heru Yulianto termasuk nekat yang bukan berarti nenek diangkat. Untuk tempur di ajang Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party kelas bore up 150 pemula, mengandalkan Honda BeAT. Lumayan jadi perhatian lantaran mampu menyodok di barisan depan. BeAT nekat ini racikan Heri ‘Coker’ dari CXM di Jl. Al-Mujahidin, Perigi Baru, Pondok Aren, Tangerang. Katanya Coker mempersiapkan Honda BeAT ini cuma punya waktu kurang dari seminggu. Akhirnya, doi lupa kalau regulasi yang ada mengharuskan pakai bahan bakar Pertamax Plus. “Iya, tak tahu kalau harus pakai Pertamax Plus. Padahal, setingan BeAT ini mengacu pakai Bensol,” kata mekanik 30 tahun ini. Pakai setingan Bensol, maka kompresi pun berada di angka 13,8 : 1. Angka ini, hasil dari pemakaian piston Izumi diameter 54,4 mm. Yap! Piston yang sama dipakai untuk Honda Blade 110R. Mantapnya, piston ini sudah aplikasi tipe high-dome. Begitunya dome tetap dipertahankan dengan ketinggian 2 mm. Tapi tentunya, bagian permukaan sedikit digerus menyesuaikan bentuk payung klep yang masih standar. Tapi sayang, piston ini membuat boring menjadi tipis. “Liner sisa 1 mm. SengajaSengaja gak ganti boring, soalnya waktunya mepet. Belum lagi untuk inreyen,” ungkap Coker yang punya senyum dan tawa macam anak kecil ini. Belum lagi kepala silinder pun ikut dipapas sekitar 0,4 mm. Tapi dengan ubahan ini, BeAT pacuan Heru tetap mampu merangsek ke posisi GTdepan. “Sebenarnya ketika 5 lap, BeAT ini sudah cukup ngelitik. Tinggal pintar-pintarnya joki aja bisa finish ketiga,” tambah Coker lagi. KARBU 24 MM Maksud hati memeluk gunung, tapi apa daya tangan tak sampai. Mungkin itu ungkapan yang bisa diberikan untuk Honda BeAT yang aslinya milik cewek yang bernama Natalia ini. Niatnya, Coker ingin menjejalkan karbu alias karburator venturi 28 mm. Tapi sayang, niatan itu terkendala oleh bentuk intake BeAT itu sendiri. “Pakai karbu 28 mm, mentok karet intake. Itu karena intake BeAT pendek. Makanya, akhirnya diputuskan pakai karbu Keihin PE 24 mm yang bentuknya lebih kecil dari karburator 28 mm,” kata Coker. Sip! PASRAH MENIKMATI Punya pacar hobi kecepatan, membuat Glory Natalia pasrah sama kemauan Panky Elvis Franky. Tapi untungnya, hobi kekasihnya pun tetap bisa dinikmati dirinya. Jadi, pasrah menikmati deh. He…he…he…. Makanya Natalia pun merelakan Honda BeAT miliknya, dipakai buat balap matik di Sirkuit Sentul Kecil, Jawa Barat, beberapa waktu lalu. “Awalnya sih modal nekat aja! Soalnya hampir semua lawan yang ada pakai Yamaha Mio,” ungkap Panky Elvis Franky mewakili Natalia berbicara. Ya! Apalagi, belum banyak part racing buat BeAT dijual di pasaran. Tapi, dengan bermodal nekat akhirnya BeAT yang cewek banget ini digeber Heru Yulianto. Untuk seri 2 masih boleh dipake lagi nggak ya sama Natalia. DATA MODIFIKASI Ban : Indotire 80/90-14 CDI : BRT Karburator : Keihin PE 24 MM Main/pilot-jet : 125/ 60 Roller : Kombinasi 7 dan 10 gram

Yamaha Mio 2005 (Jakarta)

Siap Dilamar!

Setali dua uang! Mungkin hal itu yang ada dibenak Roy Fahamsyah, pemilik Yamaha Mio yang dibelinya langsung dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini. Doi sudah pasang target, hanya dengan satu skubek saja, tapi bisa bermain di dua trek. Ya, 201 atau 402 meter. “Karena keduanya itu jarak yang sering dipakai buat drag bikekan.Dengansatubike kan. Dengan satu skubek, jadi gak repot lagi” ungkap Roy yang juga pemilik workshop Nang-Neng Speed di kawasan Cibubur, Jakarta Timur. Memang sih, niatan asli atau peruntukannya di drag. Tapi lantaran event drag tergolong jarang, Mio kelir putih striping PTT ini pun siap ‘dilamar’. Meski hanya sekadar seting bersama. Eit, tapi ada syaratnya! Syaratnya cukup satu. Panjang trek, enggak boleh lebih dari 400 meter. “Mengikuti seting trek terpanjang aja deh. Ya, 400 meter. Lebih dari itu, kayaknya enggaklah,” ungkap pria berusia 28 tahun yang juga sudah siapkan dua CDI berbeda untuk trek 201 dan 402 meter itu. Tertarik? BEDA RASIO Sama seperti CDI, seting rasio yang diterapkan untuk trek 201 dan 402 meter juga berbeda. Untuk 201, kombinasi roller 10 dan 11 gram ditemani gir 17/38 mata. Lanjut ke 402 meter. Dengan kombinasi roller yang sama, gir 18/38 pun diandalkan untuk melesatkan Mio yang punya rangka 6 kg ini. BRT VS VARRO Pergi jauh-jauh ke Thailand, eh, ketemunya part asal Tanah Air juga. Iya, seperti otak pengapian alias CDI yang diaplikasi di Mio ini. Satu CDI dengan merek Varro untuk di 201 meter. Sedang 402 meter, pakai CDI BRT. “Gue juga bingung. Tapi gimana ya, memang itu yang dipakai di Mio ini. Dan, setingan ini asli dari Thailand lho, tidak diubah-ubah,” ujar Roy diiringi senyum. Tapi menurut pria ramah ini, beda CDI juga beda kombinasi koil yang dipakai. Untuk CDI Varro, pengirim percikan api ke busi alias koil mengaplikasi milik Honda CRF125. Yap, kepunyaan motor special engine (SE). Sedang untuk BRT, pakai koil Suzuki RM125. Mantap! MESIN 307 CC Sebelum meminang alias melamar, tak ada salahnya tahu isi daleman Mio ini dulu. Jangan sampai nyesel di kemudian hari. Nah, Mio milik Nang-Neng Speed ini mantap diisi piston diameter 66 mm merek High Speed. Tapi sebenarnya yang perlu ditakuti bukan itu saja.Melainkankenaikansaja. Melainkan kenaikan stroke yang diterapkan. “Stroke naik 16 mm pakai metode geser pen di kruk-as dan juga tambah pen stroke,” buka Roy dengan nada suaranya serak. Sabar cuy! 16 mm itu belum dihitung keseluruhan. Karena kalau dihitung keseluruhan, naik-turun stroke jadi 32 mm. Itu artinya dari 57,9 mm, panjang stroke naik jadi 89,9 mm. Dibulatkan, 90 mm. So, itu artinya kapasitas isi silinder Mio ini pun bengkak jadi 307 cc. DATA MODIFIKASI Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17 Ban belakang : IRC Eat My Dust 70/90-17 Karburator : Keihin PE 28 MM Spuyer : 140/40

Yamaha Jupiter-Z 2009 (Purwokerto)

Buah Riset Awal

Membuka musim balap 2009, Waskito ‘Merit’ Ngubaini, kiliker asal Solo, mencoba riset baru. Merit keluar dari kebiasannya yang dulu pakai klep in 28 mm dan klep ex 24 mm. Pria ramping itu mencoba pasang klep lebih gede lagi, yaitu 29 mm dan 25 mm. Dicoba pada geberan Dedi Permadi, joki baru tim Kephot Federal Indoparts KBC, yang turun di kelas IP 2 (bebek tune up 125 cc 4-tak). Hasilnya, Dedi bercokol di peringkat tiga sementara dan sempat rebut pole position di seri 1 IndoPrix (IP) Sentul, kemarin. Mengubah diameter klep tentu tidak sederhana. Merit harus mengubah hitungan durasi kem dan posisi klep. “Agar nggak tubrukan saat overlap,” terang pria yang punya senyum khas ini. Bos klep sedikit digeser, sehingga jarak antar klep di permukaan head jadi 4,5 mm. “Biasanya paling gak sampe 4 mm,” ujar Merit yang juga irit di soal berat badan. Otomatis, portingnya juga sedikit dimodif dari biasanya. “Diameter tetap ada di kisaran 85 persen dari diameter klep,” katanya cermat. Hitungan durasi kem juga sedikit diubah. Sekarang, Merit bermain pada klep in 277°, yang membuka 37° sebelum TMA dan nutup 60° setelah TMB. Sedang klep ex berdurasi 279°, membuka di 59° sebelum TMB dan nutup 40° setelah TMA. Semua dihitung dari 1 mm saat klep ngangkat. Bukan hanya durasi yang berubah. Dengan LSA yang mendekati angka 100°, overlap jadi sangat tinggi sampai 77°. “Makanya, bubungan kem jadi lebih tinggi. Dulu kan paling 6,8 mm. Sekarang hampir 7 mm,” tambah Merit. Menurutnya, ubahan ini membuat flow makin bagus ke ruang bakar. “Test dyno sih belum dilakukan. Tapi lonjakan rpm terbukti bisa lebih tinggi. Hitungan rpm jalan yaitu saat digeber sambil dinaikin terus bergerak sampai 14.000 rpm. Dulu kan paling di kisaran 13.300 rpm,” jelas pemilik tahi lalat khas ini. Pantas, Dedi bisa melejit di Sentul. Kan sirkuit ini memang manjakan rpm atas. Apalagi, kalau melihat hitungan kem seperti itu, motor akan nuntut gas ditahan di rpm atas. Kalau ngedrop dikit aja, musti dikail lewat gaya ngobok slip kopling. Nggak perlu heran juga kalau Antonius, bos Kephot, senyum terus tanda girang. Kan Dedi tampil menawan. SETIA PENGAPIAN KERING Merit termasuk mekanik yang setia dengan pengapian kering. Manfaatkan magnet Vega yang dipapas jadi 800 gram, dan bandul 500 gram, pengapian dibuat kering dari oli. Tentu dengan dibuat sekat agar oli nggak masuk ke areal magnet. Pakai CDI AC buatan Rextor, timing pengapian tertinggi dipatok 37° pada 8.000 rpm. “Sampai naik ke 14.000 rpm, baru digeser ke 34°. Limiter dipatok 14.500 rpm,” terangnya. Diyakini penggunaan magnet kering ini membuat putaran mesin lebih ringan. “Itu jadi salah satu alasan pakai kompresi rendah. Kan biar mesin aman. Apalagi main di Sentul. Cukup 11,5 : 1,” papar pria yang juga ikut tangani tim Yamaha yang turun di Asian GP 2009. DATA MODIFIKASI Sok belakang : YSS Knalpot : NCC Koil : Yamaha YZ125 Karburator : Keihin PWK 28 Pilot-jet : 58 Main-jet : 108 CDI : Rextor Extreem Rasio : I= 13/36, II= 16/28, IV = 21/24 Sproket : 16/35 (sirkuit Sentul)