|  Riset balap sport 250 cc 4-tak masih penuh rabaan. Namanya juga mainan baru, daya jelajah korek para mekanik belum diexplore kemana-mana. Bahkan, masih banyak yang belum utak-atik jeroan. Paling melakukan ubahan minor sektor engine. Makanya akurasi seting jadi kuncian motor melejit di sirkuit.
Itu yang dilakukan Angga Kurniawan, bos Anjany Racing, Jakarta Barat. Lewat sedikit ubahan dan seting akurat, pembalapnya Dellu Agung, mendominasi di seri pembuka kejurnas motor sport kelas 250 cc 4-tak.
“Perubahan belum sentuh sampai ke jeroan mesin, seperti blok ataupun camshaft. Porting juga belum. Cek aja, kalau engak percaya,” ujar Angga sambil nunjuk arah mesin Ninja 250R yang parkir di bengkelnya.
Angga dan kru baru memainkan sedikit jurus yang membuat Dellu ngibrit. “Utamanya pada seting yang presisi untuk pengaturan gas bakar dari karburator,” terang cowok yang lagi hepi karena baru merit. Ssst..ntar tunggu aja undangan resepsinya.
Setingan karbu sebenarnya cuma ubah jarum. Jarum pakai merek Dyno Jet dengan pilot-jet naik sedikit jadi 42 dari standar yang 38. “Tapi karena ini motor dua silinder, maka musti diseting bener dan ati-ati saat kalibrasi. Agar nggak pincang antara silinder kiri dan kanan,” tambah cowok berbadan bongsor ini.
Untuk menghindari seting pincang, setiap ubahan seting setelan bensin diukur pakai vakum tester. Memang mesin lebih dari silinder dan menggunakan karburator, pasokan gas bakar perlu dikalibrasi.
“Pada putaran atas, menengah dan bawah keduanya harus imbang. Cara lihatnya pada garis di vakum tester. Harus rata berada pada angka atau garis sama,” terang Freddyanto Basuki, Manager Promosi, PT Kawasaki Motor Indonesia.
Kalau masih belum rata antar keduanya, musti diubah lagi dari setelan bensin. Cari terus sampai imbang saat dilihat di vacum tester. Karena setelan antara kiri dan kanan bisa berbeda.
“Perbedaan bisa terjadi karena panjang ujung knalpotnya antara kiri dan kanan. Buktinya, Ninja punyaku juga gitu. Setelan bensin yang kanan diputar 3 kali dari standar. Yang satunya enggak sampai tiga kali. Asal di vacum tester sudah rata, beres deh,” papar Angga yang juga sering turun balap. C
PER KOPLING PAKAI CBR150
 Ciri umum per kopling orisinal terasa saat pindah gigi. Rpm jadi turun terlalu jauh. “Mengatasinya per kopling diganti pakai produk Ferodo yang untuk CBR150. Sedikit lebih keras dan panjang,” terang Angga.
Gaya seperti ini lazim dipakai pengguna kebut harian yang pengin respon perpindahan gigi lebih cepat. Yaitu ganti per kopling yang lebih kuat tendangannya. “Kan yang dicari efek tendangan balik kopling lebih cepat. Terbukti, lumayan ada efeknya. Rpm enggak turun saat baru pindah gigi. Lumayan mendukung laju motor,” alasan Angga.
LIMITER DI 14.500 RPM
Menggunakan CDI BRT, Angga atur timing pengapian agar optimal menopang kebutuhan pembakaran. Paling tinggi di 44˚ pada 8.000 rpm. “Perkiraan power puncaknya juga di rpm 8.000 sampai 9.000 rpm,” terang pria yang mengaku belum sempat dynoest. Jadi belum tahu berapa perubahan tenaga kudanya dibanding saat masih standar.
Sementara dari 2.000 sampai 7.000 rpm turun di 43˚. Sedang di 10.500 rpm jadi 42˚. “Limiter dipatok pada 14.500 rpm,” kata Angga, yang dagang motor built-up juga.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Battlax 110/70x17
Ban belakang : Battlax 120/70x17
Knalpot : CLD Special edition
Busi : Iridium Power
Sproket : 14/45
|
Tidak ada komentar:
Posting Komentar